Ideas: aspirar a recuperar terreno en los fletes marítimos
Por Julio De Vido (h).
Mucho se suele hablar del desarrollo de la historia argentina de los últimos setenta años, práctica comunicacional y de marketing político acuñada por el macrismo y adoptada durante y posteriormente por los sectores acérrimamente antiperonistas, hoy propongo enlazar estos famosos setenta años con el desguace de la marina mercante nacional y la vinculación que esta tiene en cualquier posibilidad de recuperar participación en el mercado de granos.
El desarrollo de una marina mercante nacional siempre estuvo ligado a la importancia de contar con una estructura de fletes propia en los momentos de incertidumbre mundial ligados fundamentalmente a las dos guerras mundiales, en la última de estas en 1941 el gobierno nacional toma la decisión política de crear la Flota Mercante del Estado a través de una ley nacional, iniciativa impulsada luego por Juan Domingo Perón en el marco del Primer Plan Quinquenal, consolidando en cantidad y calidad la flota tanto de carga como de pasajeros superando a la flota brasilera en volúmenes cargados por primera y posiblemente única vez en la historia.
De cuarenta y siete barcos con los que contaba la flota para 1952 de una antigüedad promedio de aproximadamente cinco años tras el golpe de estado de 1955, el dictador Aramburu vendió de forma poco transparente treinta y cuatro buques, llevando a la marina mercante a su menor expresión en la historia hasta ese momento, reduciendo en un 87% los volúmenes operados.
A partir de esto comenzaría un periodo de parcial recuperación que tendría como pico las 1.29 millones de toneladas transportadas en 1973, aunque en la comparativa se trataría del 51% del total operado por cargadores argentinos versus el 80% de finales de la década del cincuenta.
El batacazo final contra los operadores nacionales llega en la década de los noventa cuando se concreta el desguace a través de la venta de los últimos seis buques de la Empresa de Líneas Marítimas Argentinas (EMLA), resultado de la fusión en 1960 de la Flota Mercante del Estado con la Flota Argentina de Navegación de Ultramar.
Veamos entonces, ¿Por qué traer a colación nuevamente la cuestión del flete marítimo?
La consultora Ramos & Asociados desarrolló un muy interesante informe en el que teoriza que el complejo agroexportador, solo en concepto de fletes marítimos, tuvo un costo global de u$s 2.364 millones de dólares, claro que en el marco de un complejo que en el año 2019 tuvo un saldo positivo de su balanza sectorial de u$s 154.445 millones de dólares (único sector sostenidamente superavitario) no resulta un monto alarmante. Sin embargo, pensándolo como un sector estratégico, dinámico y con gran inserción en el comercio mundial, la reestructuración de un esquema de cargas de bandera podría ser el puntapié para un círculo virtuoso de empleo, generación de divisas e impulso a la industria naviera nacional.
La consultora plantea la posibilidad de explorar la creación de una ruta marítima entre los puertos argentinos y África occidental, en línea con los principales productos exportados a esa región (trigo y maíz entre otros) el menor costo de flete comparado con las rutas al lejano oriente, la complementariedad con los puertos latinoamericanos y los productos importados de esa región (fertilizantes fosfatados) en el mismo tipo de buque carguero.
Adicionalmente a lo planteado en los párrafos anteriores, dos investigadores del CONICET (Fernández, D. A., & Bottinelli, N. (2016). El costo del transporte marítimo de la soja argentina. Su incidencia en el precio de exportación.), paper que los invito a leer,definen como “insoportable” la situación de desaprovechamiento de la flota mercante nacional en un rubro al que califican como de “perfil bajo” en la cadena de valor de los agronegocios, apoyando su teoría fundamentalmente en el comercio de soja. Así como la Consultora Ramos & Asociados sostiene la viabilidad del intercambio con el occidente africano, los investigadores desde un análisis conceptual similar lo plantean con los puertos de Rotterdam, Ucrania y Rusia, por el intercambio entre la soja y sus derivados hacia esa región y era proveniente fundamentalmente de los últimos destinos mencionados.
Quedará en ustedes, queridos lectores, poner a consideración lo planteado en este artículo. Lo que no querría que pase nunca es que bajemos los brazos en las discusiones que realmente hay que dar y plantear para no caer en banalidades o declaraciones vacías de contenido, como las que les comenté en el artículo del domingo pasado, que no deseo repetir, pero que critican al sistema de comercialización de granos y también de carnes sin proponer nada para cambiarlo de ser necesario o, mejor dicho, sin jugársela como en tantos otros aspectos que vemos en el día a día de la vida política, económica e institucional.
