Canal Magdalena: dólares y soberanía

Por Hugo Gulman.

El canal de Magdalena es un cauce natural de agua que une el mar Atlántico con el Río Paraná a través del Río de la Plata y tiene una profundidad de 4,5 metros. Desde hace diez años hay un proyecto para dragar y balizarlo, acción que permitiría la circulación de embarcaciones, motorizando el crecimiento económico, sumando varios miles de puestos de trabajo y propiciando la oportunidad de potenciar el sistema portuario, la industria naval y la pesquera.

El plan para concretar la circulación data de 2013 y se pensó con el objetivo de facilitar la conectividad del transporte de grandes embarcaciones entre los puertos marítimos argentinos con el puerto de la ciudad de Buenos Aires y los restantes puertos país en la cuenca del Plata. Utilizando esta vía se acortarían los recorridos entre el Mar Atlántico y los puertos del Río Paraná, evitando el paso por aguas y puertos uruguayos. ​Actualmente, el único acceso a los puertos de la cuenca del Plata es el canal Punta Indio, que circula próximo a la costa de Montevideo.  

La obra busca adaptar el ancho y la profundidad de las vías navegables y la infraestructura portuaria de dársenas y calados, según las necesidades operativas de los barcos de mayor tamaño. De esta manera se facilitaría el transporte marítimo de cargas, además de la salida directa al Atlántico sin transitar aguas uruguayas. 

El gobierno que asumió en diciembre de 2015 interrumpió el proceso de licitación, pero desde diferentes sectores lo reflotaron con la llegada del presidente Alberto Fernández. Teniendo en cuenta el fin de la licitación de la vía troncal del Río Paraná, se impulsó la creación de una Comisión Bicameral  de seguimiento, control de la licitación y funcionamiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Durante 2021, la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena” realizó la Audiencia Pública del proyecto del Canal de Magdalena, donde personalidades del ámbito político, jurídico, representantes de gremios involucrados, ambientalistas y ONGs con masivas muestras de apoyo expusieron personalidades políticas, ambientales y de la comunidad en general. Expusieron 51 oradores, a los que se sumaron otros tantos asistentes y más de 500 interesados siguieron la transmisión a través de las redes sociales. 

Al cierre, José Beni, interventor de la Administración General de Puertos y titular de la Unidad a cargo del proyecto, manifestó que la obra “es estratégica, clave para fomentar la integración de los puertos argentinos; nos propusimos avanzar con la licitación y confío que podremos cumplir”

Otras voces sumaron sus opiniones en la prolongada audiencia:

  • El delegado argentino de la Comisión Administradora del río Uruguay, ingeniero Hernán Orduna, explicó que el proyecto respeta todos los criterios de construcción modernos, además de independizar a la Argentina para vincular los sus puertos marítimos con los fluviales. 
  • Juan Carlos Schmid, secretario general de Dragado y Balizamiento, representando a los gremios portuarios, apoyó la obra y reclamó la participación de los trabajadores del área, para que el proyecto sea un verdadero eje de desarrollo y no un corredor de exportaciones.
  • El Exsecretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, Julio Insfrán, expresó que “para completar este proyecto hace falta el desarrollo de una marina mercante. Argentina no tiene flota fluvial ni de mar. Sin este desarrollo, el flete y la carga lo seguirá manejando la bandera extranjera”.
  • El ex Secretario de Medio Ambiente de la Nación, Homero Bibiloni, que sostuvo que “este canal tiene beneficios y ventajas en la naturaleza” frente al de Punta Indio, y aseguró que su desarrollo “permite mejoras en los objetivos de Desarrollo sostenible y de lucha contra el cambio climático”.
  • El presidente del Astillero Río Santiago, Pedro Wasiejko manifestó que el canal Magdalena “no está pensado desde una posición de antagonismo ni con el puerto de Montevideo, ni con los otros puertos del Río de la plata, ni con lo que pasa en el litoral hidrográfico o marítimo. Es un planteo integral que está pensando en cómo fortalecemos nuestra soberanía desde el momento en que pensamos que el Magdalena nos permite conectar nuestro litoral marítimo con nuestra cuenca hidrográfica”.

Los especialistas destacan otras ventajas importantes con las que cuenta el Canal. Una es que el alineamiento en la dirección de las corrientes marinas lo hacen más rápido; otra, que el costo de dragarlo en menos del 50% de lo que se invierte en el Canal Punta Indio por igual tarea.

Lo cierto es que una vez en funcionamiento, gran parte de la circulación naviera se trasladará de Punta Indio a Magdalena, entre otras razones, porque los menores costos beneficiarán a las empresas y al país.

“Todo el mundo quiere el control de la Cuenca del Plata: China, Bélgica, EEUU, todos los países. ¿Por qué?”, plantea Luciano Orellano, el autor Argentina Sangra por las barrancas del Río Paraná. Pero del enunciado de Orellano surgen nuevos interrogantes. ¿Por qué Argentina necesita licitar esa actividad? ¿Existe la posibilidad de hacerlo sin necesidad de la intervención de empresas privadas o públicas extranjeras? ¿Qué inversión requiere? ¿Qué se lograría?

Jan de Nul, la empresa belga que estuvo durante más de veinticinco años a cargo de las tareas de dragado y balizamiento del Río Paraná, cuenta con  siete dragas de succión y una más para lo que se llama corte. Cada una, nueva, vale 30 millones de dólares. Con eso se draga la Hidrovía, con 250 millones de dólares Argentina puede contar con lo necesario para el dragado, omitiendo que en el país hay muchas dragas en desuso que pueden ser perfectamente reparadas y puestas en valor. Además, todos los trabajadores de la licenciataria son argentinos, por lo que el país cuenta con los recursos humanos necesarios para llevar adelante la labor.

Breve recorrido

  • Durante 2020, el Gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, destacó la importancia de retomar la obra, en un acto en el que estaban presentes el presidente Fernández y los gobernadores de las otras seis provincias que atraviesan la Red Troncal del Río Paraná: Entre Ríos, Corrientes, Santa Fe, Chaco, Misiones y Formosa.
  • Con similar intención, el entonces senador nacional Jorge Taiana presentó en la Cámara un Proyecto de Resolución para solicitar al Poder Ejecutivo la construcción del Canal Magdalena. A partir de este impulso, el Poder Ejecutivo comenzó a discutir un sistema de navegación fluvial que incluyera al Canal Magdalena. En agosto de ese año se conformó el Consejo Federal de la Hidrovía (CFH), integrado por Nación y las siete provincias.
  • Afirmada la relevancia del proyecto como parte integral del desarrollo fluvial y marítimo argentino, se reconoció a su vez que se trata de una obra en sí misma, con su propio proceso licitatorio al margen del que corresponde a la VNT. De esta manera, quedó incluido de forma plurianual en el Presupuesto 2021 aprobado por el Congreso de la Nación.
  • Para avanzar en la ejecución, durante febrero de 2021, el Ministerio de Transporte de la Nación creó la ‘Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena’, para asistir y asesorar en lo relacionado con la  adjudicación y firma de contrato de la licitación para las tareas de dragado de apertura, señalización y mantenimiento del canal.
  • En junio de 2021 obtuvo dictamen la creación de la Comisión Bicameral de Seguimiento, Control de la Licitación y Funcionamiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná y del Sistema de Navegación Troncal, en la cual se le dio tratamiento al proyecto del Canal Magdalena. También se lo incluyó en el Presupuesto 2022 para su tratamiento al Congreso. Lamentablemente, al no aprobarse el Presupuesto, no se contó con los fondos necesarios.
  • En el mes de junio de 2022, en una reunión del Consejo Federal de la Hidrovía, el gobernador Axel Kicillof insistió sobre la importancia de la realización de la obra del Canal Magdalena, tanto por razones económicas y logísticas, como de  soberanía nacional.

“Las multinacionales apuestan a que dependamos de Uruguay para conservar el statu quo de hace 25 años y la apertura del Canal Magdalena abre una salida directa al Atlántico que nos da la posibilidad de explotar una línea de bandera, pero también para las provincias patagónicas, a las que les representa un enorme abaratamiento de costos de los insumos básicos y en su proceso logístico repercute beneficiosamente en la población”, afirmó Juan Speroni, Secretario General del Sindicato de Obreros Navales y Servicios de la Industria Naval (SAON),. 

Actualmente, con los pliegos licitatorios ya hechos, hay condiciones para avanzar con la construcción del Canal y está la decisión política consensuada. ”No podemos repetir el error de hace 25 años con el Río Paraná y el Canal Magdalena, la decisión es política. No hay que condenar a la Argentina otros 25 años a una dependencia extrema con el comercio exterior con una situación portuaria de deterioro donde prevalecen los puertos de los extranjeros poderosos para llevarse nuestras riquezas”, afirmó Speroni en declaraciones posteriores a la audiencia pública.

Sólo resta avanzar con la asignación de la partida presupuestaria correspondiente, a fin de concretar el llamado a licitación que permita iniciar esta obra fundamental para el comercio fluvial y marítimo y el desarrollo nacional.

Algunos datos:

El Centro de Economía Política Argentina (CEPA) elaboró un completo informe sobre los beneficios que significaría para el país la puesta en funcionamiento del Canal Magdalena, He aquí una síntesis: 

Principales conclusiones del informe:

  • El costo de dragado de apertura y balizamiento es de USD 271.220.984 (esto puede aumentar si se agregan años de mantenimiento (a razón de USD 19,4 millones por año).
  • El 65% de las demoras para acceder a la VNT se producen en el Canal Punta Indio.

Beneficios económico-financieros:

  • Menos tiempo, menos gastos. La mejora en los tiempos de navegación podrá incrementarse entre un 4 y 10% (dependiendo la traza definitiva) para el tráfico del norte y un 80% para el tráfico del sur.  
  • Generaría al sistema de navegación nacional entre USD 85 y 89 millones de ahorro anual (combustible, prácticos, etc.).
  • Mayores ingresos por prestaciones de servicios que hoy brinda Montevideo. El beneficio económico de un potencial traslado de servicios para buques que utilicen el Canal Magdalena se estima en USD 154 millones en el escenario más optimista y USD 60 millones, por año, en el caso más moderado.
  • Cuenta de almacenero. A partir de los ahorros generados por la mejora en la navegación y los ingresos en dólares vinculados a la eventual captación de servicios a los buques, el Canal Magdalena podría generar una reducción de costos y aumento de ingresos entre USD 145 y 243 millones por año para el sector privado (vs. los USD 271 millones de construcción). 

Beneficios Socioeconómicos:

  • Mejora la conectividad fluviomarítima, así como la consolidación de la Argentina Bicontinental.
  • Creación de un canal alternativo para acceder al Río de la Plata, el Río Paraná y el Río Uruguay.
  • Autonomía para el comercio exterior de nuestro país, al no tener que pasar por las costas uruguayas, y pedir habilitación a su prefectura para pasar. 
  • Permite la creación y potenciación del cabotaje nacional. 
  • Por ser un canal de navegación de doble vía se generan mejores condiciones de seguridad para el transporte fluvial.